Ces dernières semaines ont été marquées par d’importants développements en matière de politique climatique au Canada. La nouvelle stratégie fédérale en matière d’électricité est en grande partie une bonne nouvelle, mais le nouveau plan de tarification du carbone industriel qui découle du protocole d’entente Canada-Alberta final est un important pas en arrière.
C’est une vraie déception, c’est le moins qu’on puisse dire. La tarification du carbone industriel est la politique climatique la plus importante du Canada pour réduire les émissions et maintenir les coûts à un niveau bas, mais elle nécessite une réforme en profondeur. Bien que le protocole d’entente apporte de légères améliorations au système existant en Alberta, l’entente est loin d’exploiter pleinement le potentiel de cette politique et entraînera des répercussions à l’échelle du pays lorsque les changements seront appliqués dans d’autres provinces. Pour le moment, elle compromet l’objectif du Canada d’atteindre la carboneutralité d’ici 2050.
Nous parlerons des changements apportés à la politique en matière d’électricité et de tarification du carbone industriel pendant de nombreux mois. Mais un autre événement important à venir mérite un examen plus approfondi de la part du public et des médias : la publication imminente par le gouvernement fédéral des nouvelles normes d’émissions des véhicules, dont les grandes lignes ont été annoncées par le premier ministre en février dernier.
Lors de cet événement, Mark Carney s’est clairement engagé à atteindre « les réductions d’émissions équivalentes à un taux d’adoption des véhicules électriques (VE) de 75 % » d’ici 2035. Notre équipe de l’Institut climatique du Canada surveillera de près la situation, afin de s’assurer que les détails de l’ensemble des mesures politiques nous donnent les outils nécessaires pour atteindre cet objectif.
Certains analystes estiment déjà que cette politique sera insuffisante.
L’Institut Pembina, par exemple, a modélisé la limite d’émissions des véhicules fixée par le gouvernement pour 2035 (mesurée en grammes d’équivalent dioxyde de carbone par mille) et a constaté qu’elle n’était pas assez stricte pour atteindre l’objectif de 75 % de ventes de véhicules électriques. Clean Energy Canada a souligné un certain nombre de caractéristiques de conception supplémentaires qui seront essentielles pour que la nouvelle norme réponde à ses exigences, afin d’atteindre les objectifs du gouvernement. Cela inclut des questions sur la rapidité de mise en œuvre, l’application d’une norme unique à tous les types de véhicules et la limitation des flexibilités en matière de conformité qui pourraient nuire à l’intégrité de la politique et réduire son impact sur les émissions.
Il s’agit d’un test important pour le gouvernement Carney, et pas seulement parce que la décarbonation des transports est d’une importance cruciale. C’est la première véritable politique climatique annoncée par le gouvernement Carney. Toutes les autres politiques héritées du précédent gouvernement Trudeau ont été soit éliminées (comme la taxe sur le carbone à la consommation), soit conservées sous une forme modifiée (comme la tarification du carbone industriel et la réglementation du méthane). La nouvelle approche à l’égard des véhicules de tourisme constitue un nouvel objectif clairement défini par le premier ministre lui-même. Par souci de crédibilité en général, il incombe au gouvernement de veiller à ce qu’il y ait une relation étroite entre son objectif déclaré et les détails de la politique suffisamment ambitieux pour l’atteindre.
Il ne s’agit pas seulement de réduire les émissions. Il s’agit aussi de s’assurer que le Canada reste compétitif par rapport au reste du monde et soit bien positionné pour réussir économiquement dans cette nouvelle ère dominée par les technologies électriques.
L’année dernière, près de 100 pays ont battu des records de ventes de véhicules électriques, selon le dernier rapport de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). À l’échelle mondiale, en 2025, une voiture sur quatre vendue sur le marché était électrique.
En Chine, le plus grand marché automobile au monde et la principale destination des exportations de brut de l’Alberta par la Colombie-Britannique, en 2025, près de 55 % des voitures neuves étaient électriques. En avril dernier, ce chiffre a dépassé les 60 %. Cette forte progression s’explique par des technologies supérieures et un coût avantageux : 70 % des voitures électriques à batterie vendues en Chine l’an dernier étaient moins chères qu’une voiture conventionnelle moyenne.
Tout cela entraîne des répercussions sur la demande mondiale de pétrole. En 2025, les VE ont permis d’économiser entre 1,7 million et 2,3 millions de barils de pétrole par jour. Ce chiffre pourrait plus que doubler d’ici 2030 pour atteindre 5,3 millions de barils par jour, selon BloombergNEF.
Il s’agit de perturbations massives des marchés mondiaux de l’énergie, provoquées par des changements technologiques rapides et désormais irréversibles. Elles menacent de transformer radicalement l’avenir du secteur automobile et de la production pétrolière au Canada. En bref, les Canadiens ne peuvent se permettre d’être laissés pour compte.
