Remerciements

Les auteurs souhaitent remercier Blake Shaffer de son aide précieuse. 

Introduction 

À un moment où il peut être difficile d’atteindre plusieurs objectifs politiques simultanément, le fait de relier les provinces du Canada par le transport sur une longue distance représente une convergence unique d’avantages économiques, sociaux et environnementaux. Même s’il y a des obstacles, on trouve un consensus général dans les secteurs et les affiliations politiques selon lequel le Canada doit moderniser ses systèmes de transmission électrique, en particulier à travers les frontières provinciales. 

Par exemple, le premier ministre néo-démocrate du Manitoba, Wab Kinew a fait remarquer que le réseau électrique à l’échelle du Canada est une idée dont le moment est venu. Un sentiment soutenu par un corpus croissant de littérature, y compris des rapports propres à la région et nationaux auxquels des membres de notre équipe d’auteurs ont contribué. De même, le chef conservateur Pierre Poilievre en a appelé à des infrastructures de construction de la nation et à des corridors approuvés au préalable pour le transport. Le Premier ministre Mark Carney a insisté sur la nécessité de travailler à une vitesse jamais vue depuis des générations pour construire des réseaux énergétiques. Margaret Kenequanash, présidente-directrice générale de l’entreprise de transport majoritairement détenue par des Autochtones Wataynikaneyap Power, a indiqué comment une telle infrastructure améliore la qualité de vie des Premières Nations éloignées, garantissant que les générations futures puissent prospérer. 

Il existe de multiples raisons à ce soutien généralisé. Sur le plan économique, un nouveau système de transport promet de réduire les coûts globaux du système et d’améliorer la fiabilité en intégrant des systèmes électriques auparavant isolés. Cela permet, par exemple, à des ressources hydroélectriques flexibles dans une province de contrebalancer la variabilité des énergies éolienne et solaire dans d’autres. Sur le plan social, ces constructions servent d’exercice d’édification d’une nation qui unit les régions et favorise la participation des peuples et des nations autochtones dans un secteur où ils ont souvent été historiquement exclus. Sur le plan environnemental, l’infrastructure de transport permet le développement rapide de grandes charges à faibles émissions de carbone, comme les centres de données, et facilite l’intégration de diverses sources de production d’énergie propre. Étant donné ces avantages à un moment où le Canada souhaite renforcer l’infrastructure et la résilience du pays, la possibilité de transport interprovincial n’a jamais été aussi prometteuse. 

Le système électrique du Canada est sous-développé et profondément fragmenté : plus de 80 % de l’électricité du Canada est dirigée vers le sud, aux États-Unis, plutôt que d’est en ouest entre les provinces. Le Canada a actuellement plus de capacité à exporter de l’électricité vers les États-Unis qu’à la partager entre ses propres administrations, ce qui laisse de nombreuses nations autochtones face à une infrastructure de réseau peu fiable, obsolète ou inexistante. Ce statu quo limite la capacité des communautés à développer de nouveaux projets économiques sur leurs territoires, à adopter des technologies propres ou à participer à une production renouvelable à plus grande échelle. 

Le système électrique fragmenté du Canada et le manque d’infrastructure de réseau fiable dans de nombreuses communautés autochtones sont souvent considérés comme des défis distincts; en réalité, ils sont profondément interconnectés. La propriété autochtone dans le transport est l’une des rares solutions qui gèrent les deux en même temps : renforcer la fiabilité du réseau régional tout en faisant progresser l’autodétermination des Autochtones et les possibilités économiques qui s’offrent à eux. 

Le problème principal n’est donc plus de savoir s’il faut construire, mais comment le faire. Les intérêts privés, les différences réglementaires et les différends sur l’autonomie provinciale ont toujours été des obstacles.

Même s’il n’existe aucune solution unique, le présent point de vue examine un modèle de propriété essentiel à la transition énergétique du Canada : le transport dirigé par les Autochtones.

Les communautés autochtones n’ont jamais été propriétaires de l’infrastructure qui traverse leurs territoires. La prochaine étape logique en matière de réconciliation économique et de sécurité énergétique est que ces communautés dirigent de nouvelles constructions au sein des provinces tout en élargissant leur empreinte et leurs plans de développement à travers les provinces. 

La participation des Autochtones, en tant que titulaires de droits, dans le développement du transport, est impérative. Des projets récents, comme la ligne de transport d’électricité de la côte nord et les partenariats d’équité d’Hydro One, indiquent un changement vers des participations significatives des Autochtones dans l’infrastructure. Le présent article se concentre sur un modèle de propriété qui reformule la participation et va au-delà de la référence des ententes sur les répercussions et les avantages et des participations minoritaires pour placer les communautés autochtones aux commandes. Ce faisant, les communautés peuvent appliquer leurs valeurs et leurs capacités aux décisions clés de développement, ce qui définit potentiellement tout, des nuances techniques, comme le choix des corridors, à la licence sociale et à l’économie des projets. Nous soutenons que le leadership direct est l’évolution nécessaire pour l’infrastructure qui traverse les territoires traditionnels. 

Dans l’esprit de la réconciliation, les auteurs se sont réunis en tant que praticiens-chercheurs représentant à la fois des perspectives autochtones et non autochtones. Nous soutenons que le modèle de leadership proposé ici représente une réconciliation durable en action et mérite un soutien continu de tous les niveaux de gouvernement. 

Contexte : Évolution et histoire du leadership autochtone sur les marchés de l’énergie propre

Le précédent pour cette évolution dans la manière dont l’infrastructure de transmission est construite a déjà été partiellement établi dans un autre aspect du système énergétique : la production d’électricité propre. En fait, l’un des auteurs a eu le privilège d’assister à la transition des ententes sur les répercussions et les avantages, à la participation minoritaire, puis à la propriété majoritaire, et finalement à la propriété totale des actifs au cours de son temps dans une région éloignée de l’Ontario nord-ouest (voir l’examen de 2012 intitulé Blazing a new path forward: A case study on the Pic River First Nation). Le parcours remarquable de cette nation n’était pas inévitable; en effet, les grands projets d’infrastructure basés en Colombie-Britannique liés à la transition énergétique propre n’ont pas abouti à la même destination communautaire finale de propriété et de leadership autochtones complets, comme une analyse comparative d’études de cas l’a démontré. 

Chaque cas est propre à la communauté touchée et au contexte réglementaire provincial; cependant, un élan intraprovincial significatif est en train de prendre de l’ampleur. En Ontario, Hydro One s’associe à un modèle de partage 50-50 pour des projets majeurs d’une valeur de plus de 100 millions de dollars. En Colombie-Britannique, BC Hydro collabore avec le groupe de huit Premières Nations K’uul Power sur la ligne de transport d’électricité de la côte nord de plusieurs milliards de dollars, soutenu par un financement pour les travaux préliminaires de la Banque de l’infrastructure du Canada. 

Les projets interprovinciaux vont un pas plus loin et font entrer en jeu un ensemble complexe de provinces, d’organismes de réglementation et de topographies. Des défis idéologiques et interculturels peuvent survenir, et le succès n’est en aucun cas garanti. Néanmoins, même si chaque projet a ses défis, il est possible d’obtenir un avantage mutuel grâce à une coopération structurée. 

L’on peut chiffrer l’ampleur de cette occasion. Un rapport de 2023 commandé par la First Nations Major Projects Coalition (FNMPC) a estimé, au moment de la rédaction, des coûts d’investissement initiaux de 27,75 milliards de dollars dans le secteur de la transmission à l’échelle nationale, et une participation possible de 5,2 milliards de dollars des Autochtones pour le transport seulement. La propriété du transport est particulièrement bien adaptée au développement économique communautaire : les lignes fonctionnent selon des modèles de taux de rendement réglementés qui fournissent des flux de revenus stables, semblables à des obligations, pendant des décennies. De tels flux de trésorerie créent des revenus prévisibles provenant de sources propres qui peuvent, au fil du temps, réduire ou remplacer la dépendance à l’égard des paiements de transfert fédéraux. Cela a une grande importance dans un contexte où, comme la Stratégie économique nationale pour les Autochtones au Canada l’a mentionné, quatre réserves des Premières Nations sur cinq ont des revenus médians inférieurs au seuil de la pauvreté, et plus de 36 % des Autochtones âgés de 15 ans et plus dépendent des transferts gouvernementaux comme principale source de revenus. 

Cependant, toutes les communautés ne suivront pas ou ne devraient pas suivre le même chemin. Comme le rapport sur la transmission de la FNMPC mentionné précédemment le fait remarquer, ce qui fonctionne pour une Nation ne fonctionne peut-être pas pour une autre. Les économies, et donc les risques et les récompenses, de chaque projet sont uniques et doivent être évaluées sur leur propre mérite. La différence entre la participation, l’équité et le leadership de projet pur n’est donc pas une échelle que toutes les Nations doivent gravir : il s’agit d’un éventail d’options qui doit être exercé selon des termes définis par la communauté, ancré dans le consentement préalable libre et éclairé (CPLE). 

Imaginer l’étalon de référence : Le leadership autochtone dans le transport interprovincial 

À l’échelle du Canada, la participation équitable est devenue une étape importante de la mobilisation des Autochtones dans les projets d’énergie propre. Le secteur de l’électricité est une avenue essentielle pour la réconciliation économique, et le leadership autochtone est désormais un élément clé pour le développement de projets. Les participations en propriété génèrent des revenus prévisibles à long terme, créent des emplois, renforcent les capacités, sécurisent les interconnexions et reflètent la reconnaissance des droits et titres des Premières Nations. 

Les communautés autochtones sont particulièrement bien placées pour faciliter la collaboration avec les intérêts provinciaux, environnementaux et corporatifs. Comme le co-auteur Kwatuuma Sayers l’a fait remarquer, les territoires des Premières Nations transcendent les frontières provinciales, ce qui leur permet de diriger les conversations avec les services publics et les exploitants du réseau. Cette dynamique crée une occasion unique pour les Premières Nations de diriger des projets d’infrastructure majeurs, allant au-delà de la reconnaissance du CPLE. 

Cependant, le modèle traditionnel où les Nations détiennent une participation passive dans des projets conçus, structurés et surtout régis par d’autres n’est pas le point final; c’est un point de transition. L’infrastructure de transport, en particulier, appelle à un changement au-delà de ce modèle de propriété vers un véritable leadership de projet par les Autochtones. Les Nations autochtones du Canada ont été écartées des grands projets d’infrastructure qui occupent leurs territoires pendant trop longtemps. La Indigenous Power Coalition, que l’un des auteurs dirige, soutient la capacité de placer ces Nations au centre et aux commandes des futurs développements d’électricité propre. La Indigenous Power Coalition change la donne quant au rôle des nations autochtones dans le développement des infrastructures d’électricité propre, le faisant passer d’un rôle réactif à un rôle proactif, et de partenaire consulté à chef de file, dans des projets qui généreront des retombées pour les générations futures. 

La Indigenous Power Coalition l’accomplit de deux façons principales : 

1. Cerner des projets potentiels et rassembler les Nations autour de projets d’infrastructure d’électricité propre afin de créer un espace collaboratif pour l’établissement de coalitions. 
2. Soutenir la prise de décision éclairée en apportant une expertise technique, juridique et financière à la table pour fournir aux Nations des renseignements sur les avantages et les risques. 

Les lignes de transport déterminent la géographie des possibilités économiques. Elles déterminent quelles régions se développent, quelles ressources se raccordent aux marchés et comment l’électricité se déplace à travers les territoires. Lorsque les Premières Nations participent en tant que partenaires en capital dans des projets conçus et contrôlés par des promoteurs externes, elles peuvent en bénéficier financièrement. Elles ne définissent toutefois pas les décisions stratégiques fondamentales qui touchent leurs terres, leurs communautés et leurs voies de développement à long terme. Le leadership de projet, en revanche, signifie que les Premières Nations agissent en tant que promoteurs qui exercent le contrôle. À ce titre, ils définissent la vision du corridor, sélectionnent des partenaires, structurent des cadres de gouvernance, négocient avec les services publics et les organismes de réglementation, et déterminent comment les risques et les retours sont équilibrés. Le capital est mobilisé au service des priorités collectives des Nations, et non l’inverse. 

Ce changement est crucial pour les lignes de transport spécifiquement, car il représente l’Infrastructure d’une génération. Les lignes de transport fonctionnent pendant des décennies et permettent l’électrification, le développement industriel, l’intégration des énergies renouvelables et la résilience économique régionale. Si les Nations doivent exercer leur autodétermination au sein du système électrique, le leadership en matière de transport représente l’une des voies les plus claires et les plus résilientes. Le modèle traditionnel peut perpétuer d’anciennes tendances en matière de développement : des promoteurs externes contrôlent la conception et les délais des projets, tandis que les Premières Nations sont invitées à participer à la propriété une fois que les décisions clés sont largement prises. Souvent, les avantages issus des anciennes approches à l’égard de la propriété des actifs ne sont pas accordés; seuls les risques le sont. Même lorsque les pourcentages de propriété équitable sont considérables, l’autorité de gouvernance et le pouvoir de définir le programme restent souvent limités. 

Au fil du temps, ce dysfonctionnement structurel limite le développement des capacités et perpétue la dépendance à l’égard des promoteurs externes. Le transport dirigé et détenu par les Premières Nations inverse ce schéma. Il crée un espace pour la consultation de nation à nation avec les provinces, les services publics et les investisseurs. Elle aligne la planification de l’infrastructure sur les lois autochtones, les pratiques de gestion des ressources environnementales et les stratégies économiques à long terme. Elle développe une expertise interne en finance, en orientation réglementaire, en supervision technique et en exécution de grands projets. Le leadership, ce n’est pas d’agir seul; les partenariats stratégiques demeurent essentiels. La différence entre les deux modèles réside dans celui qui définit la vision et qui détient l’autorité décisionnelle ultime. 

Aller au-delà du modèle traditionnel n’exige pas simplement d’augmenter les pourcentages de propriété; c’est une question de gouvernance, de contrôle et de direction stratégique.

Le transport est la colonne vertébrale du système électrique propre et le leadership autochtone garantit que le développement de l’infrastructure reflète les droits, les responsabilités et les relations ancrées dans les territoires qu’il traverse.

L’argument en faveur du bien-être communautaire en faveur de la propriété est solide. Les Nations qui ont pris le contrôle de la propriété de transmission rapportent une cascade d’avantages au-delà des revenus. Lorsque Wataynikaneyap Power a raccordé 24 communautés des Premières Nations éloignées au réseau électrique de l’Ontario, on a remplacé la nécessité d’avoir des génératrices alimentées au diesel qui sont néfastes pour l’environnement et dangereuses sur le plan logistique et d’expédier du carburant par l’intermédiaire des routes d’hiver qui sont moins fiables en raison des hivers plus chauds. La croissance de la population sur réserve est un autre facteur urgent : de nouvelles maisons construites dans de nombreuses communautés sont inhabitées en raison des restrictions de charge et du manque d’électricité qui en découle. Lorsque les Nations sont propriétaires de l’infrastructure reliant leurs communautés au réseau, elles acquièrent la capacité de répondre directement à cette croissance. Elles peuvent ainsi financer des logements, des centres de santé, des écoles et des établissements de soins pour les aînés par l’intermédiaire de revenus propres plutôt que par des demandes de subvention. 

La Stratégie nationale pour les Autochtones au Canada rend ce lien explicite : « Le développement économique communautaire a un impact direct sur la qualité de vie de tous les membres de la communauté. Le développement des petites entreprises conduit à une participation accrue de la main-d’œuvre, qui est un déterminant clé de la santé économique et de la santé globale des communautés. » La propriété de l’infrastructure est l’un des moyens les plus rapides d’atteindre cet objectif, car elle génère des revenus stables et à long terme sans dépendre des cycles de prix des matières premières ou de la continuité des programmes gouvernementaux. 

Les connexions interprovinciales amplifient ces avantages au niveau communautaire. Des interconnexions est-ouest plus solides permettent aux services publics de gérer les ressources à travers les saisons et les fuseaux horaires, ce qui réduit la nécessité pour chaque province de surdimensionner sa capacité de production et de transmettre ces économies aux consommateurs. Lorsque les Premières Nations possèdent des portions de ces interconnexions, elles capturent directement une part de cette valeur. Le projet de ligne de transport Wasoqonatl entre la Nouvelle-Écosse et le Nouveau-Brunswick devrait permettre d’économiser environ 200 millions de dollars pour les consommateurs de la Nouvelle-Écosse au cours de sa durée de vie opérationnelle. En outre, deux entités des Premières Nations mi’kmaw et mi’kmaq détiennent des participations en capital dans cet actif.

Voici le modèle : la propriété de l’infrastructure interprovinciale par les Autochtones qui améliore simultanément la fiabilité du réseau, réduit les coûts du système et génère des revenus communautaires à long terme.

La prochaine phase du développement de l’électricité propre doit donc aller au-delà du modèle traditionnel de développement de la participation à un véritable leadership de projet par les Autochtones. C’est particulièrement important pour le transport, où les possibilités et les responsabilités sont celles d’une génération. 

Optimisme prudent : L’équité présente de nombreux avantages, mais aussi des risques 

Il est clair que le fait de posséder un actif de transport constitue une proposition enviable pour de nombreuses communautés. Comme il a déjà été mentionné, selon de nombreux modèles d’approvisionnement en transport, une communauté peut posséder, avec un taux de rendement réglementé semblable à celui d’une obligation, un actif de décarbonisation qui soutient directement la souveraineté et l’autonomie financière. Le développement de grands projets peut constituer une source non seulement de fierté civique immense et d’emballement politique, mais aussi de possibilités d’emploi et de formation. La propriété d’actifs générateurs de revenus peut éventuellement remplacer les paiements de transfert fédéraux comme principale source de financement pour les communautés autochtones. 

Il existe toutefois une idée reçue selon laquelle l’équité autochtone est sans risque. L’expérience suggère une réalité plus nuancée. Même si les objectifs d’autonomie politique et d’autofinancement sont louables, il est essentiel d’avoir un cadre de gestion des risques réfléchi. 

À l’instar de toute forme d’investissement, il existe également des coûts potentiels notables, et les Nations devraient être claires sur cette tension.

Premièrement, il y a toujours le risque fondamental (quoique peu probable) que même avec les meilleures intentions, le projet ne génère tout simplement pas une valeur actuelle nette positive (un jargon financier faisant référence au fait que le rendement du capital investi ultime d’un projet soit inférieur aux prévisions de revenus). L’élément connexe le plus inquiétant d’une rentabilité médiocre est de tenir compte du risque d’achèvement du projet : les projets peuvent ne pas se réaliser et les coûts fixes (comme les conseils juridiques ou les conseillers) sont généralement dus, peu importe l’achèvement. Bien entendu, même avec des contrôles financiers et d’ingénierie modernes, les avantages de propriété ultimes peuvent être déformés par des événements inattendus, des augmentations de coûts, des surprises (comme la découverte d’une nouvelle espèce en danger le long du corridor désigné pour l’installation de transport), des catastrophes naturelles, des changements dans l’opinion publique, et d’autres possibilités trop nombreuses pour être énumérées.

Deuxièmement, une Nation doit souvent acheter l’équité pour aller au-delà d’une participation à la propriété plus nominale. Même si des contributions comme l’accès aux terres, des subventions gouvernementales, des évaluations environnementales et des permissions sociales peuvent rapporter une petite part d’équité (p. ex., de 5 % à 10 %) pendant les négociations, seul un investissement en espèces créera la part de participation importante (p. ex., 30 % à 50 %) requise pour que les Nations autochtones soient véritablement des partenaires égaux à la table. Le fait de décider d’investir détournera inévitablement les ressources financières et non financières rares d’une communauté qui auraient autrement été dépensées pour d’autres priorités de la Nation. On comprend bien pourquoi un poste budgétaire aussi important inquiète les communautés.

Troisièmement, il est important de se rappeler que les décisions ultimes ne relèvent parfois pas toutes du contrôle d’une communauté. Des tiers (y compris d’autres organisations autochtones) peuvent avoir le droit de veto final sur la trajectoire d’un projet. Un changement dans le gouvernement fédéral, provincial, régional ou municipal peut souvent entraîner des annulations de projets ou l’arrêt des cadres législatifs avantageux.

Enfin, le risque d’atteinte à la réputation mérite d’être pris en compte. Les communautés autochtones sont constamment scrutées de près et l’image publique est un facteur important dans la prise de décision. Les médias n’ont pas été tendres envers les organisations autochtones qui ont entrepris des projets qui se sont soldés par un échec. Aucune organisation autochtone ne souhaite recevoir de la publicité négative ou pire encore, être perçue comme ayant été dupée ou escroquée.

Les obstacles structurels à la participation des Autochtones à l’équité ne touchent pas simplement l’appétit pour le risque; ils sont ancrés dans la loi. Comme certains des auteurs ont soutenu ailleurs, l’article 89 de la Loi sur les Indiens interdit aux Premières Nations de mettre en gage des actifs basés sur des réserves en tant que garantie, ce qui rend difficile l’accès au capital abordable qu’exige un investissement en équité à l’échelle des infrastructures. La Corporation de garantie de prêts pour les Autochtones du Canada (CGPAC), créée en 2024 et élargie à une capacité de garantie de 10 milliards de dollars en mars 2025, représente une réponse législative directe à cet obstacle.

Les comparaisons internationales renforcent ce qui est possible au fil du temps. La Royal Bafokeng Nation en Afrique du Sud a utilisé des redevances minières, initialement extraites de ses terres avec un avantage communautaire minimal, pour construire Royal Bafokeng Holdings, un portefeuille d’investissement détenu par la communauté d’une valeur d’environ 56 milliards de rands sud-africains (4,6 milliards CAD), qui finance aujourd’hui des écoles, des cliniques de santé et des infrastructures dans 29 villages.

Le Māori Queen’s Kotahitanga Fund, lancé en 2025 avec des investisseurs autochtones qui s’engagent à investir environ 100 millions NZD (81 millions CAD) en capital d’amorçage, montre également comment les mécanismes d’investissement contrôlés par les Autochtones peuvent protéger les communautés de la volatilité politique et de la dépendance gouvernementale. Ces exemples affirment à la fois l’ambition et la longue période qu’exige la propriété du transport. Ils démontrent également le parcours qui transforme un titulaire de droits en propriétaire d’infrastructure.

Pour que les Premières Nations participent de manière significative, elles devront investir leur propre capital et avoir des intérêts en jeu. Ce capital ne proviendra probablement pas de subventions gouvernementales ou d’autres financements de programmes. La plupart des Premières Nations n’ont pas encore le type de revenus autonomes nécessaires pour financer leur participation à des projets d’infrastructure de plusieurs milliards de dollars. La meilleure solution disponible est l’Administration financière des Premières Nations (AFPN), une institution statutaire qui permet aux Premières Nations d’emprunter des fonds sur les marchés de capitaux à des taux inférieurs au taux préférentiel des banques. Les amendements proposés à sa loi habilitante, la Loi sur la gestion financière des premières nations de 2005, permettraient la création d’entités ad hoc. À l’heure actuelle, l’AFPN ne peut prêter directement qu’aux gouvernements des Premières Nations qui se sont qualifiés en tant que membres emprunteurs, mais dans un modèle d’entités ad hoc, des projets précis avec plusieurs communautés autochtones touchées ou participantes peuvent accéder au capital par eux-mêmes pour obtenir une participation en capital significative. Au moment de la rédaction du présent article, l’AFPN a une cote de crédit « AA » de Moody’s et de Morningstar DBRS, soit égale ou supérieure à celle de certains émetteurs provinciaux. Ce modèle pourrait réduire considérablement le coût du capital pour des projets importants, ce qui pourrait permettre d’économiser des millions en coûts de financement.

La structure proposée créerait des entités ad hoc détenues par des Autochtones, généralement structurées en tant que sociétés en commandite avec des accords de propriété définis et des protocoles et procédures de gouvernance clairs. Au moins une Première Nation participante doit être un membre emprunteur déjà approuvé par l’AFPN et les participants restants doivent également répondre aux normes de gouvernance financière requises. L’entité ad hoc elle-même doit générer un flux de trésorerie stable et obtenir une garantie de prêt d’une institution comme la CGPAC ou d’un organisme provincial comme l’Alberta Indigenous Opportunities Corporation. Le modèle regroupe et superpose plusieurs intervenants et entités pour créer une structure de financement sans précédent qui pourrait révolutionner la manière dont les grands projets sont réalisés au Canada. Dans ce modèle, l’entité ad hoc devient le promoteur du projet, ce qui place ses propriétaires autochtones aux commandes.

Appel à l’action et conclusion

Pour les gouvernements autochtones, nous exhortons à repenser les pratiques de souveraineté et la conceptualisation de la nation. On dirait qu’il s’agit d’un éloignement du lobbying auprès d’Ottawa pour le financement et la reconnaissance du CPLE vers la possession et la gestion d’infrastructures importantes pour générer des revenus. La possession et la gestion d’infrastructures et de services publics importants sont une fonction primaire des gouvernements dans le monde entier. De nombreux gouvernements autochtones ont pris en charge les infrastructures, y compris les routes, l’eau et les eaux usées, ainsi que les décharges. Quelques-uns, comme la nation des Cris de Nisichawayasihk, fournissent maintenant modestement des services comme la production d’énergie, la transmission et l’internet/communications par fibre optique ou satellite. Le modèle historique de réception de subventions et de dépendance aux versements a un bilan très mitigé et est vulnérable à la volatilité politique et à des risques distincts d’arrêt et de redémarrage, selon l’environnement politique. 

Les décideurs seraient bien avisés d’accélérer l’adoption des amendements proposés à la Loi sur la gestion financière des premières nations de 2005—permettant à l’AFPN d’étendre sa capacité d’emprunt aux entités ad hoc créées pour des projets d’infrastructure majeurs. On permettrait ainsi l’accès aux taux d’emprunt inférieurs à ceux du marché de l’AFPN, soutenus par une garantie de prêt fédérale ou provinciale comme celles maintenant offertes par l’intermédiaire de la CGPAC. Cet amendement a été rédigé, présenté au Parlement et soutenu par la direction de l’AFPN devant le Comité sénatorial permanent des finances nationales. Il attend d’être adopté. Un jour, les tranches de financement existantes, qui sont parfois perçues comme insuffisantes, pourraient diminuer dans de futurs discours du trône. 

Pour le gouvernement fédéral et les organismes de réglementation provinciaux, le transport dirigé par les Autochtones est un accélérateur pratique pour l’expansion du réseau canadien. Chaque corridor de transport majeur traverse des territoires autochtones, et au cours des deux prochaines décennies, le Canada doit doubler ou tripler la capacité du réseau.

Les projets construits en partenariat avec les Autochtones se heurtent à une opposition moindre, progressent plus rapidement dans les processus réglementaires et atteignent l’exploitation plus tôt.

L’estimation de la Stratégie économique nationale pour les Autochtones nous en apprend beaucoup : le fait de combler l’écart de productivité entre les Canadiens autochtones et non autochtones augmenterait le produit intérieur brut du Canada de 27,7 milliards de dollars. La propriété d’infrastructures est l’une de voies les plus durables vers l’atteinte de cet objectif. La marginalisation économique continue des peuples autochtones au Canada coûte 27,7 milliards de dollars à l’économie. La propriété du transport représente un pas positif vers la réconciliation économique. 

Pour les marchés de capitaux et les investisseurs institutionnels, la CGPAC réduit les coûts d’emprunt pour les investissements en capital des Autochtones, tandis que les protections constitutionnelles de l’article 35 et de la DNUDPA fournissent un fondement juridique stable pour la gouvernance des projets à long terme. Comme Royalty Corp. des Nations et Selkirk Copper Mines Inc. l’ont récemment démontré, les entreprises détenues par des Autochtones peuvent accéder aux marchés de capitaux publics. Il s’agit d’un modèle que les entités possédant des infrastructures de transmission pourraient éventuellement poursuivre. 

À l’avenir, le fait de posséder des infrastructures, essentielles ou autres, sera crucial à l’autodétermination que de nombreuses communautés et membres de communautés autochtones désirent. Comme il a déjà été mentionné, cette approche peut fournir les flux de revenus à long terme dont les membres de la communauté ont besoin. Le fait d’être propriétaire du réseau rend maître de son destin. Pour les Nations autochtones, les lignes de transport sont des instruments d’autodétermination qui relient les communautés aux possibilités économiques, réduisent la dépendance au diesel, financent les services que les membres de la communauté méritent et affirment l’autorité des Nations sur les territoires que leurs ancêtres ont gouvernés depuis des temps immémoriaux. 

Note des auteurs

Tous les points de vue exprimés, ainsi que toute erreur éventuelle, demeurent la responsabilité des auteurs. Krupa et Busch affirment en outre que l’ensemble des opinions exprimées dans le présent document représentent les points de vue personnels des auteurs et ne doivent donc pas être interprétées comme étant représentatives des positions de quelconque organisation avec laquelle ils ont été, sont ou pourraient être affiliés, que ce soit dans le passé, le présent ou l’avenir.